EDITORIAL

Este año 2020 se presenta promisorio en cuanto a la demanda de los clientes. Desde Los Lagos a Magallanes la actividad productiva se mantiene muy dinámica. Hay alrededor de 1.200 naves menores dedicadas a la prestación de  servicios armatoriales a la salmonicultura, lo cual bordea los 13.000 puestos de trabajo.

A nivel de empleo, experimentamos escasez de personal , tanto de tripulantes como motoristas y capitanes. Lamentablemente, apreciamos escaso interés por las nuevas generaciones en dedicarse a la actividad marítima y representa un desafío para la industria en su conjunto.

A nivel de gestiones gremiales para este año, se mantiene en diversos ámbitos. Por un lado, continuar las mesas de trabajo con el nivel central en ajustes normativos y actualización de regulaciones. Por otro, situaciones contingentes con todas las gobernaciones donde operamos. Se resuelven algunos lomos de toro y surgen otros. La buena disposición y criterio de los gobernadores permite solucionar las coyunturas.  

El tema de mayor trascendencia para las naves menores sigue siendo la discusión sobre el límite de su tamaño. La ley chilena establece 50 toneladas de registro bruto (TRG), equivalentes a 493 m3 de volumen. La ley se tradujo en un reglamento del año 1969. La Organización Marítima Internacional (OMI), para uniformar criterios en el tráfico internacional evaluó durante 14 años la unidad de medida apropiada para que todas las naves mayores sobre 24 m. de eslora se recertificasen con la unidad de medida adimensional de arqueo bruto (AB). De esta forma, con esta medida los barcos pagan en cada puerto internacional que tocan, una misma tarifa acorde a su tamaño. La OMI hizo hincapié que era para naves sobre 24 m. de longitud, que no debía afectarse la actividad económica de los armadores, y solo pertinente a la navegación interoceánica.

Chile está adscrito a la OMI, su representante oficial es la Armada de Chile y suscribe sus recomendaciones incorporándolas a las leyes y reglamentos nacionales. El problema fue que lo aplicó a todas las naves nacionales incluidas las menores. Con ello hizo caso omiso de la recomendación para naves de tráfico internacional sobre 24 m. de eslora. Así, alteró de modo arbitrario la normativa interna vigente, declarando el año 2005 que 50 TRG es igual a 50 AB. Esto se tradujo en un nuevo reglamento el año 2000. Erróneamente dedujo que para que todo siguiera igual, bastaba con cambiar el acrónimo TRG por AB. No es así. Porque al aplicar las fórmulas de ingeniería naval para determinar el volumen de una nave, 50 TRG son 493 m3 y 50 AB son 201 m3, vale decir, el 40 % del tamaño del primero.

Del año 2007 en adelante representamos el error a Directemar y ante la nula respuesta el 2014 recurrimos a Contraloría. Ésta se pronunció a favor nuestro sin que la autoridad marítima acatara y contraargumentase una tercera vez donde hay un cambio de Contraloría aduciendo que “la interpretación armónica” supone que el reglamento del año 2000 es el que impera. Lamentablemente Contraloría no logró entender que no nos oponemos a la OMI y reglamentos nacionales. Lo que decimos es que Directemar se equivocó profundamente al igualar ambos conceptos. De hecho, por este error repetido en varios otros países, la OMI lo aclaró en varias ocasiones.

Lo que corresponde es que las naves menores de 493 m3 sean recertificadas en AB como corresponde, estableciendo la equivalencia entre ambas medidas. y ésta es 1 TRG = 2,5 AB.

El impacto del error mayúsculo de Directemar implica que las naves menores nuevas perdieron competitividad, habitabilidad y calidad de vida para el personal embarcado; y, lo más grave, dañó la seguridad de la vida en el mar. 

Por lo anterior es que seguiremos representando el problema a las instancias pertinentes.

Share Button